Effetto treno

Non so quanti di voi, in determinate fasi della vita, per vicissitudini causate da difficoltà logistiche, da verifiche sull'impatto ecologico delle proprie scelte, da calcoli dei costi connessi agli spostamenti o, semplicemente, perché poco avvezzi alla guida di mezzi di locomozione privati, abbiano avuto occasione di muoversi con gli autobus urbani.

Quelli tra di voi che lo hanno fatto, probabilmente si saranno accorti che alle fermate i mezzi pubblici su gomma sovente sopraggiungono in serie, nel senso che per un bel po' non ne passa nessuno e poi ne passano due o tre uno dietro l'altro. Come le onde oceaniche. Ai fini dell'analisi che segue, permettetemi di chiamare questo curioso fenomeno: "effetto treno".

Se vivessimo in un mondo ideale (o a Zurigo) le partenze degli autobus dal capolinea sarebbero intervallate regolarmente, il traffico sarebbe uniformemente distribuito su tutto il tragitto, come pure sarebbe costante il tempo di attesa dei mezzi ai semafori e agli stop. Inoltre le persone in attesa sarebbero equamente distribuite su tutte le fermate e approderebbero alle stesse in un flusso continuo e regolare, come la soluzione fisiologica nell'ago di una flebo. In questo mondo ipotetico (e a Zurigo) l'effetto treno non esiste.
Se una qualsiasi delle meravigliose caratteristiche qui sopra elencate viene meno, il sistema generale subisce una perturbazione. Io ipotizzo che l'effetto treno sia causato da un disallineamento qualsiasi delle regolarità sopra descritte, e che questa "perturbazione iniziale del sistema" venga amplificata enormemente dal fatto, misurabile, che il tempo di sosta del bus alla fermata è direttamente proporzionale al numero di persone che salgono o scendono.

Se un bus non passa da un po' (per una qualsiasi delle perturbazioni alle ipotesi del mondo ideale: ad esempio un'auto parcheggiata in seconda fila che fa perdere tre minuti a uno degli autobus di una determinata linea, mezzo che chiameremo A), alle fermate successive si accumuleranno più persone in attesa. Ciò significherà, all'arrivo di A, tanta gente che deve salire (e scendere) e che farà perdere tempo tra vari "se non mi fa prima scendere poi lei non può salire" o "più avanti c'è spazio" o ancora "ma qui siamo nel terzo mondo": quindi il mezzo A, che all'inizio portava solo un lieve ritardo, dovrà sostare più a lungo, e ci saranno buone probabilità che l'autobus seguente (che a sorpresa chiameremo B, e che è partito alla cadenza programmata dal capolinea) riduca progressivamente la sua distanza da A. Di contro B arriverà alle fermate dopo che è passato A, che ha raccolto la maggior parte delle persone in attesa. Pertanto avrà minori tempi morti alle fermate (a volte anche zero) e maggiori probabilità di raggiungere A alle fermate successive. Una volta che B raggiunge A, non potendo sorpassarlo (1), terrà questa posizione a treno per tutta la durata del tragitto.

Stimo che in momenti particolarmente affollati i tempi di attesa alle fermate si allungano talmente tanto che in sette/otto fermate dal capolinea un autobus viene raggiunto dal successivo.
Visto che una linea urbana dalle mie parti prevede circa quaranta fermate, se ne deduce che A percorrerà gran parte del viaggio in una lunga e festosa fila con i vari B, C, e forse anche D, con un effetto treno di sicuro impatto scenografico ma dalle conseguenze devastanti sulla già fragile psiche dell'utente medio (2).

Note:
1) Questa regola di divieto di sorpasso tra autobus di linea non so se sia scritta o sia una semplice consuetudine, ma pare che nessun romano possa raccontare di aver visto due mastodonti arancioni che si fanno "lo sgarbo" senza essere sospettato di essere un cazzaro.
2) Ok, lo ammetto, non si tratta di un'analisi geniale che rivoluzionerà il sistema dei trasporti urbani, ma sappiate che ci ho pensato parecchio prima di scrivere sta cosa qua. Ognuno arriva dove può.